来源：航运交易公报
10月初，欧盟委员会发布声明称，明年初将引入一项针对航运业的措施，用以监控、核查和报告航运业的温室气体排放。上述措施是建立未来可能的市场机制的第一步，这些市场机制包括将航运业纳入欧盟碳排放交易体系。声明还指出，到今年底，一旦航运业碳减排在国际海事组织（IMO）层面仍未达成共识，欧盟委员会需要提出一项立法，将航运业纳入欧洲碳排放交易体系，从而削减航运业碳排放。业内人士认为此举意味着欧盟一直为之蠢蠢欲动的“航海碳税”或加速来临。
北京中创碳投科技有限公司战略总监钱国强认为，假如欧盟在近期将航运业纳入欧洲碳排放交易体系，那么这将意味着中国在执行IMO于去年推出的将于2013年1月1日起实施《新船设计能效指数》（EEDI）方面得到的6年宽限期将变得没有意义，而必须尽快采取积极应对措施。
事实上，这是欧盟的第N次“最后通牒”了，欧盟一直是推动全球航运业碳减排的主要推手。早在2002年，欧盟提出，如果IMO不能在2003年之前就航海运输业的温室气体减排达成一致，那么欧洲有必要采取行动。2009年哥本哈根气候大会之后，欧盟又提出，如果到2011年12月31日之前无法就控制航海碳排放达成国际协议，欧盟将把国际航运业列入其减排目标和政策机制中。
欧盟三番两次拿碳排放说事，让全球均以减少二氧化碳排放为己任，其“道德基础”在于减少二氧化碳排放能够减缓全球气候变暖的速度，由此碳减排才成为一个“绿色”的环保问题。
客观地说，中国航运业对欧盟的动作一直都有被迫的间接反应；如今，欧盟重又刮起这股绿色风，中国船东对此已经麻木或者说是不以为然了，不过这种态度恐怕并不足取。
船东见怪不怪
某大型国际船舶管理有限公司管理着80多艘船，其中跑远洋航线的占40%左右，也即30艘左右，按说其对国际海运形势应该有敏锐的判断，但该船舶管理公司负责人却对欧盟最近的“最后通牒”并不知情，只是向记者介绍自己的公司正在按照IMO于去年7月公布的《船舶能效管理计划》（SEEMP）进行船舶管理。
“我们将于12月份出台自己的《船舶能效管理计划》，该计划将由中国船级社审核。一旦审核通过，将在两年半时间里我们所管理的远洋船舶都能配备这份《船舶能效管理计划》，这是为了达到IMO的规定。”
据悉，IMO海上环境保护委员会在去年7月的第62次会议通过相关决议，要求所有400总吨以上的远洋船舶必须在2013年1月1日前配备一份《船舶能效管理计划》，旨在通过船舶最佳管理和操作来实现船舶的节能减排。而当年8月10日，由中国船级社上海分社、中远集装箱运输有限公司和上海远洋运输有限公司三方联合编写的国内首份《船舶能效管理计划》通过专家评审。
当记者问到两年半时间内让该公司所有的远洋船舶都能配备《船舶能效管理计划》是不是不符合IMO的规定时，该负责人解释道：“针对单船来说，是以船舶的检验窗口为其配备的时间节点的。每艘船舶都有自己的特定检验期，一般是五年一检，如果一艘船的检验期是后年的5月份，那它只要在后年5月份配备《船舶能效管理计划》就不算违反IMO的规定。”至于欧盟的最新一次“最后通牒”，该负责人说确实不太清楚有这件事情。
该负责人的“不敏感”并不是个例，事实上，记者接洽的相关船东都对欧盟的声明“不置可否”：“欧盟又不是第一次做这种事情了。”
船东的不敏感是有原因的。欧盟的“最后通牒”常常是“雷声大而雨点小”，其对航运业碳排放管制到目前为止并没有实际举措。这主要是，一方面，受欧洲债务危机影响；另一方面，与航运业减排类似的航空碳配额约束谈判始终僵持不下，也让人对欧盟的执行力颇为不以为然。
欧盟屡次成功“胁迫”IMO
不过业内专家称，中国船东的消极态度事实上并不足取，因为虽然欧盟的屡次“最后通牒”看似并没有对中国航运业产生实质性的影响，但其实这些“最后通牒”都对IMO产生了作用，而IMO由此产生的动作则对中国航运业产生了实质性的影响。据国家交通主管部门相关人士介绍，中国一直主张在IMO的框架下讨论航运业的碳减排问题。
IMO的确受到欧盟的巨大影响，IMO每次出台与碳减排有关的文件都与欧盟的“最后通牒”有着某种程度上的时间契合。
2002年欧盟提出：如果IMO不能在2003年之前就航海运输业的温室气体减排达成一致，那么欧洲有必要采取行动。2003年12月，IMO第23次大会通过“IMO关于船舶温室气体减排的政策和措施”文件草案。
2009年欧盟提出，如果到2011年12月31日之前无法就控制航海碳排放达成国际协议，欧盟将把国际航运业列入其减排目标和政策机制中。2011年7月，IMO出台让中国航运业风声鹤唳的《船舶能效管理计划》和《新船设计能效指数》。
究其原因，IMO的40个理事国中有14个是欧洲国家，其中12个是欧盟成员国，这应是IMO受欧盟影响的最大原因。
近年来，欧盟一直威胁准备实施单边措施，除了已经出台的单边低硫燃油法令，另一个典型的例子就是：欧盟不顾国际民航组织的决定，制定了2008/101/EC法令，规定从2012年1月1日起，单边对在欧盟范围内所有起降飞机的碳排放进行总量限定以及将航空业的排放纳入到欧盟的排放交易体系中。在这样的“前车之鉴”下，为维护在海运业的权威，IMO在欧盟的胁迫下，不顾发展中国家的强烈反对，提出了如欧盟所愿的路线图。
航运业“无奈”应对
针对IMO出台的减排路线，中国作为IMO的理事国，其航运企业只能无奈应对。“IMO一旦出台任何减排规则，我们只能按规矩办事，个体船东没有扭转局势的能力。”不同类型的船东——油轮、散货船东都这样向记者表示。
原因主要是，IMO的基本原则之一是“不予优惠待遇”，即关于港口国控制的规定适用于所有船舶，包括悬挂非公约缔约国旗帜的船舶。另外，IMO现有的超过50个条法的工具中，没有一个先例是根据船舶的旗帜属国，有选择性地对某些船舶适用的。最重要的是，航运业的所有权、注册地和围绕船舶运营的整个链条非常复杂。船舶股东和船旗通常分布在不同国家，并且船舶的注册地可以在多个国家之间多次转移。这对区分发达国家和发展中国家的船舶，以及给予碳减排的差异性待遇都造成了极大困难。此外，IMO通常对公约附则采取的“默认接受”程序，也对通过谈判程序延缓规则执行造成了一定的不便，这一程序大大加快了IMO对公约及其附则进行修正的速度。
据IMO的建议，减少航运业的碳排放，可以从船舶设计与运行管理两个方面入手。也就是说，减少碳排放是一件牵一发而动全身的事情，牵涉到船舶设计、建造、运营等航运全产业链，所以碳减排对中国航运业的影响是全面而深刻的，难怪中国会对该两项标准投反对票。
在这样的情况下，中国航运企业只能积极应对IMO有关碳减排的方案。据中国远洋今年的半年报显示：“中国远洋始终坚持环境保护和能源节约，2012年继续把工作重点确定为能耗及排放量较大的各航运公司，重点抓好集装箱船和散装船的能耗管理；加强节能减排报表体系的建设，积极参加清洁新能源和节能减排标准建设的研究；通过船舶降速航行、科技成果推广、技术改造、提高科技含量，降低了能源消耗，减少了污染物排放。按交通运输部能耗指标计算，上半年燃油单耗4.24千克/千吨海里，与基准年份相比，下降7.83%。”
而天津滨海新区的船舶产业投资基金也积极投资低碳船型，日前其投资的两艘18万吨散货船首获国际海运EEDI证书，这也是全球最早的两艘符合EEDI设计要求的好望角型散货船。
不过即便中国航运企业在无奈地积极应对IMO，也取得了一些成效，但是就中国航运业的整体状况来说，仍然很难全面满足IMO制定的标准。仅以EEDI为例，中国受其影响巨大，一度令中国航运企业“无所适从”。据本刊此前的报道《风声鹤唳的EEDI》介绍，规定以现有样本船舶（英国劳氏费尔普勒数据库）的回归平均值（50%符合率）为基线，对散货船、油轮、集装箱船四个阶段EEDI碳排放折减率的要求是，2013—2014年底为零，2015—2019年底为10%，2020—2025年底为20%，2026—2030年底为30%。“所谓折减率即在现行基准下的进一步下调，表明EEDI的要求和执行力度将越来越严格。”2013年1月1日生效，即表示2013年1月1日及以后签约的400总吨以上的船舶必须计算实际的EEDI值。就目前在市场上运营的船舶而言，能达到EEDI标准的少之又少。资料显示，在中国近十年建造的船舶中，当碳排放折减率为10%时，符合EEDI要求的油船为54.1%、集装箱船为30.4%、散货船只有4.6%；当折减率为30%时，符合要求的油船为16.2%、集装箱船为4.3%、散货船为2.1%，如果全面强制实施EEDI，被强制淘汰或进入优化序列的船舶将不在少数。
在这种情况下，中国与其他发展中国家一起要求有6年宽限期，以获得改进的时间。最终，由中国、巴西、印度、南非为首的发展中国家被允许申请豁免，执行相关标准的期限可延长至2019年。目前已有巴拿马公开表示，只要各地船东向巴拿马预先申请，将接受豁免船舶靠岸，但业界担心的是，并非所有国家都会接受豁免船舶靠岸。
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